雷军最难算的一笔帐：去年盈利193亿元，小米造车将如何侵蚀净利润？

　　雷军承认“小米每卖出一辆汽车都是亏的”。

　　4月2日，小米集团（01810.HK）如期高开，开盘涨超13%，总市值突破4200亿港元。

　　小米造车，在接受销售市场考验的同时，也面临着资本市场的估值考验。

　　创始人雷军曾经承诺，小米集团硬件产品的净利润率不超过5%。不过，他是否认真考虑过，一旦净利润率连“-5%”都没有的话，又会如何？

　　小米集团涉足消费电子、互联网、家电产品等各项业务，大部份都能实现盈利。然而这一次全面涉足大概率亏损的纯电动车，到底会不会削弱小米盈利能力？雷军本人都都曾表示“小米每卖出一辆汽车都是亏的”。

　　业内人士分析认为，小米集团造车采用了纯电的技术路线，意味着电池采购成本比较高，短期内基本无法实现盈利，如果小米因为造车业务造成比较大的亏损，削弱原本主业的盈利，资本市场如何估值则将成为一个难题。

　　净利润不到200亿，电动车或影响盈利能力

　　“今天看到特斯拉将于4月1日涨价的消息，目前的电动车市场，竞争如此激烈，只有特斯拉敢涨价。大家可能对电车成本不是太了解。目前纯电车，除了特斯拉，很多家都是巨额亏损。”3月20日，小米集团创始人雷军在微博上如是说。

　　小米集团2023年实现营业收入约2710亿元，同比微降3.2%，2023年调整后净利润达约193亿元，同比增长超126.3%。

　　按照汽车发布会之前3727亿港元市值，市盈率逼近20倍，但造车侵蚀利润之后，小米又该如何估值？不过因为新车热度比较高，发布会后小米集团美国预托证券ADR累计涨幅超过10%。

　　2024年3月28日，雷军终于揭晓业界猜测已久的小米汽车价格——标准版售价21.59万元，PRO长续航版售价24.59万元，MAX版29.99万元。发布会后，雷军在接受媒体采访时表示，小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是35万也是亏的，最后直接定到了29.99万。

　　光大证券（维权）认为，综合考虑市场竞争、小米的品牌力与首款车型定位，预估2024年SU7销量5万辆到10万辆。国盛证券分析师夏君则表示，小米集团最新战略升级为“人车家全生态”，生态链闭环望提升交互体验、将来通过IoT产品及增值服务增厚汽车业务利润率、提升业务价值。2023年小米汽车等新业务费用合计75亿元，预计2024年投入将持续提升。

　　奶酪基金投资经理胡坤超向第一财经记者表示，从业务板块看，新能源汽车业务是在原有业务的基础上打造新的增长曲线；从资本市场看，新增的新能源汽车业务能够提升公司整体估值水平；从战略看，小米集团最新战略升级为“人车家全生态”，生态链闭环能够提升小米用户的交互体验，将来通过IoT产品及增值服务提升汽车板块的盈利能力，更为重要的是，通过生态链的建设，打造小米独特的竞争优势。

　　在3月28日的小米SU7上市发布会上，雷军表示，小米SU7在开发之初，就全面对标保时捷Taycan。而一些汽车行业人士认为，小米SU7的外形与保时捷Taycan相似度很高，有模仿的嫌疑。

　　不过在售价和配置上，其实小米更接近目前的小鹏P7等产品，雷军也把特斯拉Model 3等列为小米SU7比较对象之一。

　　更接近小鹏？

　　对标“蔚小理”等造车新势力，业内人士认为，考虑到蔚来和理想车价主要集中在30万元以上高端车型，而且分别采用了换电和增程式的技术路线，跟小米汽车并不一样。

　　目前小米汽车业务结构更接近纯电产品为主的小鹏，而且小鹏汽车单车均价不到20万元，每卖一辆车亏损超过7万元。公开信息显示，小米集团在2019年参与了小鹏的C轮融资。

　　目前小鹏P7的各种版本售价也是在20万元到30万元之间。小米SU7的竞品包括小鹏P7，智界S7、Model 3、极氪007等纯电车型。其中，4月1日，极氪汽车官微宣布，极氪007后驱增强版正式上市，售价20.99万元起，比小米SU7起售价低近1万元。

　　2023年全年，小鹏汽车交付量为14.2万辆，同比增长16.7%；全年营业收入为306.8亿元，同比增长14.2%，汽车销售收入为280.1亿元，同比上升12.8%；但净亏损达103.8亿元，较2022年增加约12.4亿元。可见小鹏汽车每卖一辆车平均产生的净亏损大约为7.3万元。

　　东吴证券分析师黄细里认为，2023年第四季度小鹏汽车单车均价19.84万元，同比降低5.5%，环比增加3.9%，产品结构变化带来单车均价变动。

　　“一季度以来，行业的价格战愈演愈烈，有一批企业出局，也有知名科技公司停止对造车的投入，这标志着2024年到2027年智能电动车的淘汰赛正式开始。”在2023年财报电话会议上，小鹏汽车董事长何小鹏如是说。

　　玄甲基金总经理林佳义向第一财经记者表示，技术迭代有很多不确定性，目前来说，丰田等混动产品供不应求，插电混动也有不错表现；丰田、大众等全球车厂已经放缓电动化步伐，主要因为海外充电基础设施建设有一定的瓶颈。国内由于插电混动、增程式的比例持续提升（纯电续航100多公里，远低于纯电动车的500公里左右），导致实际带电比例可能呈现减少趋势，因为纯电动车始终有续航和补能焦虑，消费者更倾向选择混动的车型。